Trains Chine

Quelque temps plus tard, en 2019, Nikos, Philos et Andry avaient quitté Francfort pour d’autres affectations. Phileas chargea Ulysse et Zhao de répondre aux demandes croissantes des clients : l’acheminement de conteneurs de marchandises par train entre la Chine et l’Europe. Ce nouveau mode de transport permettait de réduire les délais d’environ deux semaines par rapport au fret maritime. Le bureau de Francfort affichait maintenant une nouvelle marque filiale de la SNCF sous le nom de Forwardis.

S’adressant à Ulysse, Phileas déclara avec un sourire :

— Mon ami, « ceux de Francfort » sont encore choisis pour une nouvelle mission, je te propose de prendre en charge ce nouveau service Chine. Tu maîtrises déjà presque tout du transport avec la Russie et l’Asie centrale, alors la Chine, qui est juste à côté, ne devrait pas être beaucoup plus compliquée.

Une remarque teintée d’humour, mais Ulysse savait qu’il pourrait compter sur Zhao, dont l’imagination était stimulée par le défi. Ce projet lui permettrait enfin d’allier son travail à son univers plus intime.

Ulysse lui répondit :

— J’accepte cette mission. Mais tu sais, je ne suis plus tout jeune, et la fatigue commence à se faire sentir. Je ferai de mon mieux, dans la mesure de mes capacités. Cela dit, nous disposons aujourd’hui d’outils que nous n’avions pas auparavant. Lors du séminaire à Odessa, nos collègues d’Ukraine nous ont appris à maîtriser une approche des notions culturelles. Je crois que tout cela nous sera bien utile avec nos nouveaux amis chinois.

La mission consistait à réserver des places sur des trains déjà en circulation, lancés quelques années auparavant. Il s’agissait également de trouver des partenaires en Chine et, surtout, de coordonner les opérations de transport dans ce pays encore méconnu pour Ulysse, un terrain riche en défis et en interrogations.

Zhao ne tarda pas à identifier plusieurs entreprises de transport locales et à rassembler des contacts précieux. Cette nouveauté suscitait un réel enthousiasme, aussi bien chez les logisticiens occidentaux que chez leurs homologues chinois. Heureusement, il était désormais facile de trouver de jeunes professionnels maîtrisant l’anglais dans ces entreprises.

— Il y a huit ans, racontait Phileas, j’étais allé en Chine où j’avais assisté à quelques conférences sur le développement du fret ferroviaire avec les pays voisins de la Chine : le Kazakhstan, la Russie, la Mongolie. Nous étions accompagnés d’une interprète qui parlait anglais et ne nous quittait jamais d’une semelle. J’ai toujours soupçonné qu’elle avait aussi pour mission de nous surveiller. Même notre taxi attitré à Pékin nous inspirait la prudence, nous évitions certains commentaires, craignant qu’il ne comprenne peut-être le français.

Zhao éclata de rire :

— Tu étais en plein dans le roman 1984 de George Orwell ! Mais attention aux fantasmes… La Chine s’est ouverte depuis, même si la surveillance reste omniprésente. On est observé sans vraiment s’en rendre compte, et à force, on finit par ne plus y prêter attention. C’est trop épuisant d’être constamment sur ses gardes, alors, les gens s’y habituent.

En quelques mois, Ulysse et Zhao avaient réussi à organiser les transports pour plusieurs clients réguliers. Ils avaient également identifié et répertorié les procédures opérationnelles standard, les fameuses SOP, que Zhao, méthodique comme toujours, avait soigneusement classées dans son système informatique. La liste s’allongeait, comptant désormais une cinquantaine de points essentiels : location des conteneurs, chargements, documents, contrôles des marchandises, douane, réservations des places sur les trains, suivi des expéditions, préparation à l’arrivée, gestion des camions de livraison…

En langage logistique et informatique et en anglais, on appelait ces points essentiels des legs et chaque legs était lui-même subdivisé en une dizaine d’étapes précises qu’on appelait des segments. Tout ceci constituait les maillons d’une vaste chaîne logistique, formant ainsi une unité plus large de ce système complexe. L’ensemble de ces maillons interagissaient entre eux comme dans une horloge, il fallait réussir à mettre en place des solutions pour maîtriser chaque segment. Telle était la nouvelle mission de Ulysse et Zhao et de leurs partenaires.

Jusqu’alors, les conteneurs circulaient depuis la Chine sur des trains jusqu’en Pologne, en Allemagne ou aux Pays-Bas, les conteneurs étaient ensuite redirigés sur d’autres trains ou sur des camions pour rejoindre la France. L’idée d’un train direct entre Paris et une ville chinoise, qui servirait de point de départ et d’arrivée pour tout le pays, prenait désormais forme. Plusieurs régions chinoises avaient exprimé leur volonté de développer cette liaison ferroviaire avec la France. Pour elles, Paris représentait un sommet, un emblème sur lequel hisser leur étendard, et réussir cet exploit apporterait prestige et reconnaissance en Chine à celui qui en serait l’artisan.

Zhao, après ses longs échanges avec ses contacts en Chine, expliquait à Phileas et Ulysse le fonctionnement de ces trains subventionnés par la Chine.

— Les trains sont organisés par une région de Chine qui souhaite une liaison ferroviaire avec l’Europe, cette région ou cette ville en Chine est le donneur d’ordre et va subventionner chaque conteneur, parce que si le client doit payer le prix que ça coûte réellement, en comparaison avec les prix du transport maritime, personne n’acceptera une telle différence. L’année dernière, en 2018, si on calcule les dix-huit trains par jour de conteneurs, la subvention totale des six principales régions de Chine a atteint huit cents millions de dollars, c’est environ trois mille dollars de subvention par conteneur.

— Quoi ? s’exclama Phileas, trois mille dollars par conteneur ? C’est un gouffre, comment arrivent-ils à y trouver un intérêt ?

— La Chine a un tel excédent commercial, rétorqua Zhao, bientôt ils seront à mille milliards de dollars par an, donc ils peuvent en prendre un ou deux pour cent pour financer les transports qui leur permettent d’exporter vers leurs clients.

Ulysse reprit la parole :

— Avec ces trains des Nouvelles Routes de la Soie ou maintenant, selon la nouvelle appellation , Belt and Road Initiative, la Chine déploie un vaste réseau d’infrastructures visant à relier le monde : corridors économiques, voies de transport internationales, autoroutes numériques, chemins de fer, routes, ports… Un projet ambitieux, presque utopique, qui ressemble à un projet des Nations Unies. J’ai lu que le Président Xi avait déclaré : « Les trains qui roulent à toute vitesse sur les voies ferrées, les automobiles qui circulent sur les routes, les vols qui relient différents pays, les cargos qui déferlent sur les vagues et le commerce électronique qui apporte tant de commodité aux gens sont tous devenus des symboles du commerce international dans la nouvelle ère ». Tout cela semble magnifique, mais derrière ces échanges se cachent des dépendances : il y a ceux qui décident et ceux qui subissent. Une véritable leçon de pouvoir. La Russie contrôle une partie de l’Europe, notamment l’Allemagne, grâce à son gaz. L’Amérique nous façonne avec son soft power et sa Tech. Quant à la Chine, elle règne sur nos rayons de supermarchés, voilà ce qu’est la mondialisation heureuse !

Zhao ne put s’empêcher de sourire :

— Voilà que Ulysse nous fait un cours de géopolitique !

Phileas, amusé, répliqua :

— Très bien, Ulysse, tu participes à la guerre des mondes, et moi, je vais devoir réviser avec mon fils en jouant à des jeux de société abordant des enjeux géopolitiques pour me remettre à niveau !

Les délégations de Chine étaient fréquemment en visite en Europe, où plusieurs pays avaient déjà lancé leurs trains directs, avec les gares de Malaszewicze, Lodz, et Duisburg, la plus grosse gare de fret ferroviaire d’Europe, mais aussi Tilburg ou Liège et Madrid. La France n’était pas au premier rang des pays à collaborer avec ces trains. Il faut dire que la France n’était pas la principale porte d’entrée des produits depuis la Chine. L’Europe du Nord avec les ports d’Anvers, Rotterdam, Hamburg et par ses industries est le principal pont logistique avec la Chine. C’est surtout depuis ces ports que les produits de Chine arrivent ensuite en France.

C’est ainsi qu’une délégation venue de Chengdu, quinze personnes dont le statut et l’influence véritables demeuraient opaques, avait annoncé sa visite et était attendue par l’équipe de la SNCF. Il y aurait deux réunions au siège de la SNCF. Elles se déroulèrent comme un rituel ancien dont chacun connaissait la chorégraphie : des échanges mesurés, polis jusqu’à la vacuité, le chef de la délégation chinoise lisant un discours où l’on vantait, sur le mode incantatoire, les bienfaits de la coopération entre Paris et Pékin. La partie française, soucieuse de présenter son travail avec méthode, exposa une présentation d’une rigueur tout occidentale, nourrie de statistiques, de projections financières et d’hypothèses sur la rentabilité du projet.

Les invités chinois, eux, suivaient l’exposé avec une attention qui n’était pas sans évoquer celle d’enfants s’amusant d’un spectacle d’ombres chinoises, touchés sans être convaincus, flattés sans être engagés. Zhao, avec clairvoyance, murmura à Ulysse :

— Tout ce que nous avons fait leur prouve que nous avons travaillé et que nous sommes sérieux, mais ils n’y comprennent rien, ou plutôt, ce n’est pas leur sujet. Ils ne sont pas ici pour cela, on leur a dit de venir, alors ils sont venus. En Chine, dès lors qu’il s’agit d’administrations ou d’entreprises d’État, ceux qui voyagent ne sont jamais les décideurs.

Après la seconde réunion, l’équipe avait invité nos prestigieux voyageurs le soir dans un petit restaurant. Nous étions le dix juillet, le temps était magnifique à Paris, le restaurant situé dans une petite rue au pied de la cathédrale, un charme inimitable qui rendait les invités ébahis, face à la beauté surannée du lieu, les pavés usés par des siècles d’histoires et de pas anonymes, l’imposante majesté de la cathédrale veillant sur les rues alentour, tout cela conférait à la scène une aura presque théâtrale. Peu de monde ce soir-là, ce qui rendait plus solennelle encore la proposition du patron du restaurant : descendre pour visiter les caves, que l’on disait plus anciennes que l’actuelle cathédrale elle-même.

Là, dans la pénombre où les siècles semblaient s’être assoupis, un silence recueilli s’installa. Il y eut un instant où chacun sembla suspendu entre le poids du passé et l’incertitude de l’avenir. Puis, les convives étaient remontés dans la salle et, soudain, la glace se rompit, les verres s’entrechoquèrent dans des toasts exaltés à la grandeur de la Chine, de la France, et de cette amitié dont chacun savait, sans oser le dire, qu’elle n’était peut-être qu’un décor de plus un soir d’été.

Quelque temps plus tard, c’était au tour de la ville de Jinhua, jumelée avec Châteauroux en France, de se manifester. Ulysse et Zhao se rendirent donc dans cette paisible cité du centre de la France. La délégation chinoise y était en terrain familier : depuis quelques années, des investisseurs chinois avaient acquis des terres agricoles, des bâtiments de l’aéroport de fret de Châteauroux et avaient même fondé une école franco-chinoise.

Jinhua voyait dans la mise en place d’une liaison ferroviaire régulière entre les deux villes une opportunité intéressante. Située au cœur de la France, Châteauroux pourrait devenir un point de distribution stratégique. Le cadre de cette petite bourgade facilitait les échanges entre les élus locaux et quelques entreprises. En soirée, une réception conviviale fut organisée dans une ancienne chapelle, où l’ambiance était chaleureuse.

Toutefois, Ulysse et Zhao prirent rapidement conscience du véritable enjeu : si la Chine souhaitait réellement concrétiser ce projet, il faudrait investir plusieurs millions d’euros et espérer, après quelques années, un retour sur investissement ainsi qu’un bénéfice. Mais un conseiller municipal leur exprima ses doutes :

— Vous savez, ici, les Chinois ont fait beaucoup de promesses. Mais combien de projets ont réellement vu le jour ? Combien d’emplois annoncés, et avec quels résultats ?

Zhao tenta de lui répondre :

— Réussir en Europe est un défi pour les Chinois. Certains ont bâti de petites fortunes en Chine, mais ce qui fonctionne là-bas, avec une croissance de six pour cent, est bien plus complexe ici, sur un marché déjà saturé. Prenez l’exemple des investissements chinois dans les vignobles français : pour s’imposer, il faut viser l’excellence et la précision. Or, les Chinois excellent davantage dans la production de masse et la conquête de marchés sur des secteurs où la Chine est ultra concurrentielle. Ulysse et Zhao comprirent alors que la délégation n’avait pas encore de stratégie claire ni de plan détaillé. Mais pour une première visite, cela leur semblait normal : il s’agissait avant tout d’établir des premiers contacts. Viendrait ensuite le temps des études concrètes et des décisions concrètes.

Il semblait que les délégations chinoises avaient largement relayé l’accueil mémorable reçu à Paris et à Châteauroux, car, tout au long de l’année, d’autres groupes se succédaient pour des voyages d’études similaires. Les villes et régions de Yiwu, Chongqing, Zhengzhou envoyaient leurs représentants, et chaque visite suivait les mêmes rituels, au point d’en devenir lassante.

Zhao réfléchit à la suite des événements :

— Maintenant que nous avons rencontré tous ces interlocuteurs ici, il faudrait se rendre en Chine. Je crois que les pistes les plus intéressantes se trouvent à Chengdu et Jinhua. Qu’en penses-tu ?

Ulysse acquiesça :

— Je suis d’accord. Pour faire avancer les choses, il faut aller sur place et tenter de rencontrer des décideurs de haut niveau.

Zhao confirma son analyse :

— Tous ces visiteurs sont des cadres supérieurs, certes, mais aucun ne détient réellement le pouvoir de décision. Nos efforts pour les séduire ne servent pas à grand-chose, sinon à alimenter les rapports qu’ils rédigeront à leur retour. Le pire, c’est que je ne sais pas ce qu’ils transmettent réellement à leurs patrons, l’important pour eux c’est d’écrire ce que leurs patrons veulent lire, pas ce qu’ils pensent réellement. En réalité, ces voyages sont davantage des récompenses pour eux : obtenir un déplacement d’affaires à Paris ou en France, c’est une consécration.

Puis vint le jour du départ pour la Chine. Ulysse et Zhao étaient accompagnés de trois collègues de la SNCF, dont Phileas, le directeur de Francfort, Edwy, le directeur commercial de Paris ainsi que Xiao et Yan, deux collaboratrices chinoises basées elles aussi à Paris. Leur rôle était d’aider Zhao dans les traductions, les discussions et l’interprétation des échanges afin de transmettre efficacement les messages.

Zhao avait dit qu’une délégation européenne en Chine doit être nombreuse pour être crédible, avec des patrons pour marquer l’importance du voyage. Il avait fait faire des cartes de visite en chinois avec des titres de directeur.

Phileas avait appelé Edwy à Paris :

— Dis-moi, dans cinq semaines, tu serais libre pour nous accompagner en Chine, nous avons besoin d’un patron qui soit de Paris.

— Pourquoi tu penses à moi ? demanda Edwy, j’ai l’impression d’être la solution de secours.

— C’est parce qu’avec toi, les missions impossibles sont moins désespérantes et j’ai besoin d’un patron de Paris pour endosser un éventuel échec.

— Et bien, va pour la Chine, je serai du voyage.

Il avait été convenu que, lors des réunions officielles, Edwy, Phileas et Ulysse, en tant que représentants français, se contenteraient de compliments d’usage sur la Chine et d’une présentation succincte des attentes françaises. En revanche, les messages plus directs ainsi que les véritables exigences seraient abordés par Zhao et ses collègues chinoises, en aparté, lors de repas ou d’autres rencontres informelles.

Le voyage, prévu sur une dizaine de jours, débutait par une étape à Chengdu, dans le centre du pays, suivie de Jinhua, à l’est, avant de s’achever par deux journées à Shanghai pour rencontrer des entreprises.

À leur arrivée à Chengdu, les retrouvailles avec leurs contacts parisiens furent chaleureuses.

La première soirée commença par une invitation au restaurant. Ah ! la cuisine du Sichuan… La mémoire n’efface jamais les volutes de cette cuisine épicée, elle se déploie dans une symphonie de saveurs ardentes, où le piment embrase le palais comme un souvenir d’antan revenu sans prévenir, le bouillon du hot pot, qui fume et frémit dans son chaudron de cuivre, berçant les fines lamelles de bœuf et de tofu. Dans un clapotis presque enfantin, le poivre de Sichuan exhale ses notes d’agrume, tandis que les noodles, enroulées, enserrent la langue d’une étreinte presque amoureuse.

Tout ici est une danse du feu, du répit et du réconfort. Sous les lanternes rouges des échoppes, on goûte à l’ivresse des soirs sans fin, où chaque bouchée est un voyage, une remontée du temps, une sensation qui persiste longtemps après que la dernière épice a quitté le palais.

Lors des réunions, les discussions reprirent les points déjà abordés à Paris, enrichis par de nouvelles études et analyses. Pourtant, rien de véritablement nouveau ne ressortit des échanges. Impatient, Ulysse confia son agacement :

— Ils sont très sympathiques, mais j’aimerais que l’on entre enfin dans le vif du sujet avec de vraies réunions de travail. À force d’accumuler ces rencontres, j’ai l’impression qu’ils cherchent à nous endormir et qu’à la fin du séjour, aucune décision concrète ne sera prise. Tout ça ne vaut pas un tel voyage !

Comme à son habitude, Zhao joua son rôle d’analyste :

— Ne sois pas trop pressé. Tout ce que nous faisons ici a son importance, même si, au final, rien ne se concrétise et que nous devons considérer Chengdu comme un échec. Tu sais bien que la décision de lancer une liaison ferroviaire et d’engager plusieurs millions d’euros de financement ne sera probablement prise que par le gouverneur de la province et le maire de Chengdu, et peut-être même avec l’accord du secrétaire du parti provincial.

Ulysse haussa un sourcil :

— Justement, c’est ce qui m’inquiète. Comme pour Jinhua, ils semblent totalement impréparés : aucune étude de rentabilité, aucun business plan… ou alors, ils ne montrent rien. Dans ces conditions, ils ne lanceront jamais ces trains.

Zhao sourit légèrement avant de répondre :

— N’oublie pas qu’il s’agit d’administrations, pas d’entreprises privées soumises à des impératifs de rentabilité. Leur objectif n’est pas de générer des bénéfices immédiats, mais de déployer du soft power et de renforcer leur présence sur les marchés étrangers. En mettant en place ces trains et ces solutions logistiques, ils facilitent l’exportation des produits chinois en Europe. Leur logique est celle d’une administration qui construit des infrastructures : on leur alloue un budget, ils doivent le dépenser, que ce soit pour des routes, des lignes ferroviaires ou d’autres projets. La rentabilité n’est pas la priorité, car, sur le volume total des investissements, certaines initiatives finiront forcément par être rentables, même de manière indirecte. Les trains qui ont été lancés vers l’Allemagne répondent aux mêmes schémas économiques, et pourtant ils se font.

Le dernier jour, une réunion était programmée à la mairie de Chengdu pour une rencontre avec la Maire Adjointe responsable des Transports et de la Communication. L’objectif était de signer une lettre d’intention, autrement dit un memorandum of understanding en anglais.

Ulysse et Phileas étaient enthousiastes. Phileas dit à ses collègues :

— Cette fois, je pense que c’est bien parti ! Signer un document avec la maire adjointe d’une ville de vingt millions d’habitants, cela signifie forcément un engagement de leur part.

Mais Xiao et Yan refroidirent immédiatement leurs espoirs :

— Ah non, chez nous, ça ne veut rien dire ! On signe des documents tout le temps, souvent sans réelle portée. C’est juste une formalité, une trace écrite… mais cela ne les engage en rien.

Éreinté par ces trois jours de réunions et de visites des terminaux, Ulysse conclut, résigné :

— Eh bien, puisque tout repose sur des décisions imprévisibles et pas toujours rationnelles, mieux vaut ne pas trop espérer. Cela nous évitera d’être déçus.

Le lendemain, la délégation française s’envola pour Hangzhou, dans la province du Zhejiang, avant de prendre un train pour Jinhua. Ce déplacement marquait la suite des échanges initiés quelques mois plus tôt à Châteauroux. L’accueil y fut encore plus chaleureux qu’à Chengdu. Plus provinciale et moins mégapole que Chengdu ou Shanghai, Jinhua, avec ses cinq millions d’habitants, facilitait naturellement les contacts, comme le confia Phileas après ses premières impressions.

Les mêmes rituels de réunions s’enchaînèrent, mais cette fois, fait rare pour une administration chinoise, la ville de Jinhua avait préparé un document de présentation détaillant les potentiels et objectifs du projet. Ce document, remis à la délégation française, impressionna Zhao : il le jugea bien conçu et professionnel. Grâce à cette base de travail solide, tous se montrèrent confiants. De plus, le jumelage entre Jinhua et Châteauroux conférait presque une obligation de succès au projet, sous l’impulsion du maire de Jinhua et des autorités provinciales.

L’équipe proposa donc de travailler conjointement sur une simulation du futur train, à soumettre ensuite aux autorités pour validation. Zhao prit en charge le sujet avec ses homologues chinois, estimant plus simple d’échanger entre eux dans leur langue maternelle. Il expliqua alors comment appliquer sa spécialité des procédures opérationnelles standard. Après deux heures de discussions, une liste de sept pages de sujets et questions fut dressée. Chaque étape, du chargement des marchandises en Chine jusqu’à leur livraison en France et vice versa, devait être minutieusement analysée.

Les partenaires chinois exprimèrent cependant une certaine réserve, craignant d’aller trop vite alors qu’aucune décision officielle n’avait encore été prise. Pour les rassurer, Zhao leur expliqua :

— Tout ce travail est du temps gagné. Si le projet est validé, nous aurons déjà une base prête pour lancer les premiers trains.

Phileas partagea alors son ressenti avec ses collègues :

— J’ai l’impression de revivre ce que nous avons connu il y a longtemps avec nos partenaires d’Europe de l’Est : deux mondes qui se rencontrent avec des approches très différentes.

Zhao acquiesça avant d’ajouter :

— Oui, mais ici, nous sommes en Chine. Personne ne peut expliquer aux Chinois comment travailler. Nos méthodes les intéressent, mais ils ne les adopteront pas. D’abord, parce qu’ils ne prennent aucune décision eux-mêmes, et ensuite, parce que personne n’oserait suggérer à ses supérieurs d’appliquer nos méthodes.

Il illustra son propos avec un exemple :

— Prenez la question des marchandises dangereuses, comme les batteries ou certains produits chimiques peu risqués. Elles sont interdites sur les trains reliant la Chine à l’Europe, alors qu’elles sont acceptées partout ailleurs, y compris en Chine. Si vous cherchez à savoir qui a pris cette décision et pourquoi, c’est impossible à déterminer. C’est ce que l’on appelle ici : l’échelle à perroquets.

— L’échelle à perroquets ? s’étonna Phileas.

— Je vais t’expliquer, répondit Zhao. Supposons qu’un comité des chemins de fer responsable de ces sujets à Pékin décide que les batteries au lithium ne seront acceptées que si leur emballage résiste aux risques d’incendie. Lorsqu’il transmet cette directive aux services chargés de l’appliquer, ceux-ci ajoutent une nouvelle précaution pour être certains que leur autorité voit en eux des gens appliqués. Puis, une autre administration en rajoute une couche. À la fin du processus, pour être sûr d’éliminer tout risque, celui qui est en bout de chaîne comprend qu’il faut interdire purement et simplement les batteries au lithium. Dans l’Administration chinoise, c’est ainsi que cela fonctionne : en définitive, personne ne prend réellement de décision. La plupart des fonctionnaires ne cherchent pas à assurer le succès des projets, mais à plaire au Parti communiste et, surtout, à éviter tout problème pouvant les mener en prison. Et pour cela, la meilleure stratégie, c’est de ne prendre aucun risque. À l’inverse, si une mesure est jugée urgente, la tête du pouvoir peut décider en quelques heures, et là, tout le monde s’exécute immédiatement de peur de se retrouver en prison encore une fois si les choses ont tardé.

— Ah oui, je vois ! s’exclama Phileas en riant. Je me souviens que, lorsque j’ai commencé à travailler après mes études, il y avait un papier affiché dans le réfectoire avec le règlement intérieur. Il disait : Article 1 : le chef a toujours raison. Article 2 : si le chef a tort, alors l’article 1 s’applique immédiatement. Je réalise maintenant que c’était probablement une traduction du chinois ! Le groupe d’amis éclata de rire. Phileas ajouta, chez nous, c’est tout l’inverse ! Pour prendre une décision rapide, on ne se précipite pas : on met en place des groupes d’études, des comités ad hoc, on réalise des analyses d’impact. Ah, ah !

Lors de tous ces voyages, depuis plus de vingt ans, Ulysse confia que ce qui est une valeur universelle du continent eurasiatique, c’est bien les repas en commun, les spécialités locales partagées par les hôtes fiers, et avec raison, de leur pays. Lors du dernier soir à Jinhua, un diner était organisé pour la délégation française qui partait le lendemain. Avant le repas, il y eut le cérémonial de la dégustation du thé, dans un petit jardin couvert, sous la douce lumière tamisée par un toit de tuiles courbes, où s’épanouissait un tableau vivant, où l’eau, la pierre et le bois dialoguaient en une harmonie silencieuse. Un ruisseau sinueux murmurait entre les rochers patinés par le temps, où le thé infusait lentement, imprégnant l’air d’un parfum de sérénité et d’éternité.

Puis, dans une autre salle, la cuisine chinoise locale était encore à l’honneur, cette symphonie où chaque mets exhale son parfum d’exotisme et d’enfance rêvée. Mais pour nos amis français, Edwy, Phileas et Ulysse, malgré leur expérience et leurs nombreux voyages, certains mets étaient difficiles à déguster : le poulpe baignant dans une sauce ténébreuse, plutôt du caoutchouc selon Ulysse, mais l’ail et le gingembre aidaient à y trouver une saveur. Puis viennent les pattes de poule, coupées en petits morceaux, qu’y a-t-il à manger ? pensait Phileas, qui tentait de ronger ce qu’il peut y avoir de chair et d’épices. Heureusement, il y avait d’autres plats sur le plateau tournant de la table, les poissons, couverts d’un manteau de ciboule et de coriandre, frémissant sous l’effluve du soja et les pâtes chinoises, imbibées d’un bouillon parfumé, et les ravioles excellentes, dont chaque bouchée ravive l’écho d’un Orient éternel.

Chacun y allait de ses compliments sur la cuisine, Ulysse n’hésitait pas à dire à tous avec un sourire malicieux :

— Edwy a beaucoup apprécié les poulpes et les pattes de poules, si c’est possible, il va se resservir.

Les hôtes, qui connaissaient les goûts des Européens, comprirent l’humour et l’un d’eux ajouta :

— C’est parce que, Edwy, vous êtes un Chinois dans l’âme, nous vous préparons une boîte de ces mets pour votre petit déjeuner demain.

Edwy glissa à Ulysse :

— Demain, je te force à manger ça au petit déjeuner de l’hôtel.

Le soir avant le départ pour l’hôtel, le patron de la gare de Jinhua, confiait aux assistantes, Yan et Xiao, que le projet avançait bien. Il estimait que d’ici quelques semaines, les premiers essais de trains pourraient être réalisés.

Le lendemain, l’équipe prenait le train pour Shanghai, où deux réunions avec d’importantes entreprises de transport étaient prévues. L’atmosphère y était tout autre. Shanghai, ville ultramoderne, contrastait fortement avec le Sichuan. Ici, la mentalité se rapprochait davantage de celle de l’Europe et de l’Occident. Dans ces entreprises, les cadres parlaient tous anglais, certains même français. Les échanges suivaient les mêmes codes qu’en Europe, chacun pouvant exprimer son avis. Zhao expliqua :

— Ici, c’est la véritable Chine conquérante. Ces entreprises avancent grâce aux risques pris avec leur propre argent, et non avec celui de l’État. L’efficacité est une priorité, les projets se déploient à une vitesse impressionnante. Les dirigeants ont une vision claire de leurs ambitions. Beaucoup de jeunes ont voyagé, adoptant parfois un esprit startup, ils sont mieux payés. Ils peuvent proposer des idées, et c’est cette Chine-là qui a fait le succès des exportations du pays, bien plus que nos collègues des villes de Chengdu ou Jinhua.

Quelques semaines plus tard, la ville de Jinhua annonça le départ du premier train à destination de la France. Le point d’arrivée choisi était une gare du sud de Paris, à Valenton, où un terminal de conteneurs existait déjà, recevant et expédiant quotidiennement des trains de fret.

Le projet de Châteauroux fut reporté en raison des investissements nécessaires, évoqués lors des visites dans la ville jumelée avec Jinhua. Pour Ulysse, cette évolution était prévisible : cette première étape à Paris était suffisante, et, si l’avenir le permettait, un projet plus ambitieux pourrait voir le jour.

Ainsi, après deux mois de tests, les trains circulaient régulièrement. Le projet était un succès, et l’organisation se mettait en place avec des équipes dédiées. Chaque jeudi, un train partait, tandis que celui de la semaine précédente traversait déjà le territoire russe, et celui expédié deux semaines auparavant entrait en Chine. Un véritable tapis roulant ferroviaire entre Paris et la Chine était en marche, fonctionnant dans les deux sens. Un train hebdomadaire impliquait en réalité la gestion continue de six à sept convois en circulation. Les trains de fret entre la France et la Chine étaient donc lancés, et la presse relayait ponctuellement ce succès.

Au début de l’année 2021, dans un café de la Charlottenstrasse à Berlin, un petit groupe de collègues s’était réuni autour de Phileas, Ulysse, Zhao et d’autres. Phileas s’adressa alors à Ulysse :

— Alors, tu te souviens ? Avant cette aventure avec la Chine, je t’avais dit : « Toi, tu vas participer à cette guerre des mondes. » Alors, qui a gagné ?

Ulysse répondit :

— Cette guerre est loin d’être terminée. Elle ne fait que commencer, mais les premières batailles ont été remportées par la Chine.

Zhao ajouta :

— Oui, mais l’Europe y trouve aussi son compte. Sinon, aucun client ne paierait plus cher pour envoyer sa marchandise par train plutôt que par bateau.

— Penses-tu que l’Europe soit réellement gagnante ? rétorqua Ulysse. Tout ça pour quoi ? Comme le dit la chanson de Souchon que je connais par cœur, nous avons oublié que nous sommes des foules sentimentales avec soif de véritables idéaux… « Le rose qu’on nous propose, d’avoir les quantités d’choses qui donnent envie d’autre chose. On nous fait croire que le bonheur c’est d’avoir plein nos armoires. Dérisions de nous dérisoires, car nous sommes des foules sentimentales. On a soif d’idéal, attiré par les étoiles, il faut voir comme on nous parle. Il se dégage de ces cartons d’emballage des gens lavés, hors d’usage et tristes et sans aucun avantage on nous inflige des désirs qui nous affligent, on nous prend faut pas déconner, dès qu’on est né pour des cons, alors qu’on est des foules sentimentales avec soif d’idéal. »

Zhao ajouta avec un sourire :

— Te voilà devenu un décroissant dépressif ?

— Pas du tout, répondit Ulysse. Je ne suis pas décroissant… sauf si la fin du monde arrivait un jour. Mais je reste optimiste : il n’y a pas de fin du monde, car chaque jour un monde différent apparaît. Tout change imperceptiblement, de quelques millimètres à la fois, et puis, vingt ans plus tard, on se réveille et on réalise que tout a basculé. Mais ce que je n’aime pas, c’est ce monde chinois que nous avons découvert qui, je pense, ne fait même pas le bonheur des Chinois.

— Finalement, tu n’aimes pas les Chinois ? demanda Zhao.

— Bien au contraire ! Les gens que nous avons rencontrés sont de vrais amis aujourd’hui. Mais leur régime politique, cette mentalité de surveillance, cette prison à ciel ouvert… Tout cela pousse certains à devenir pires que leurs propres bourreaux. Tu te souviens de M. Zhang, à Chengdu ? Il a tout fait pour saboter nos projets, et il a réussi.

— Oui, mais dans son cas, c’était probablement une affaire de corruption, intervint Zhao. Il devait être payé par quelqu’un pour nous écarter.

— Peut-être, admit Ulysse. Ce que je veux dire, c’est que ces trains des Nouvelles Routes de la Soie restent un projet chinois, financé par la Chine et conçu avant tout pour la Chine. Où est la vérité lorsque le président Xi nous parle des ponts entre les cultures et les nations ? On nous parle d’un partenariat gagnant-gagnant… mais gagnant deux fois pour le même. Ce n’est pas que l’idée soit mauvaise, mais elle est mal mise en œuvre, car la Chine reste l’Empire du Milieu. Il n’est pas question pour elle de demander l’avis des « petits » Européens. Les arrière-cuisines des Administrations chinoises sont malodorantes.

Là-bas, ce qui compte, c’est ce que pense et veut « le chef ». Et surtout, il faut que tout soit présenté comme un succès. Vive la Chine !

— Donc, selon toi, le dialogue est impossible entre nos deux mondes, du moins en ce qui concerne la conception et l’organisation de ces trains ? ajouta Phileas.

— Exactement. Même si, paradoxalement, ça fonctionne quand même, répondit Ulysse.

— Ça marche parce que cela repose sur le principe du Yin et du Yang, qui s’opposent et se complètent, précisa Zhao.

— Oui, dit Ulysse, sauf que là, j’ai l’impression que seuls 30 % du Yin fonctionnent, tandis que 70 % du Yang dysfonctionnent. Tout cela reste chaotique : trop de trains arrivent en retard ou sont annulés. La Chine ne communique pas avec l’Europe, et la planification des trains n’existe pas. Et ça ne changera pas. Il est tout simplement impossible de demander aux chemins de fer chinois ou aux autorités locales de consulter les Européens. Ça serait un déshonneur pour eux.

— Je ne suis pas d’accord, répliqua Zhao. Si la Chine fonctionnait ainsi, elle ne serait pas l’atelier du monde qui en fait un des rois du monde.

— Encore une fois, précisa Ulysse, je ne parle pas des entreprises privées, mais de l’État profond chinois. Regarde comment ils ont géré la crise du Covid : dans le secret et de façon sournoise, ils ont failli avoir une révolution. En Europe, c’était déjà compliqué, alors que nous avons des contre-pouvoirs et une presse critique. Mais dans un régime qui cache et se protège avant de protéger son peuple, on a vu le résultat. Personne ne sait combien de morts la Chine a réellement enregistrés, peut-être même pas les autorités elles-mêmes. C’était la même chose en Russie.

Et la propagande autour des Nouvelles Routes de la Soie est tout aussi pesante, poursuivit-il. Chaque semaine, la presse vante les succès de ce projet idéalisé, mais jamais de chiffres précis, jamais de critique, jamais d’informations impartiales. Quel est donc ce monde cupide qui nous entraîne vers des passions tristes ?

Phileas esquissa un sourire et conclut :

— Eh bien ! tu disais que tu n’étais pas un décroissant dépressif. Décroissant, peut-être pas… mais dépressif, sans doute.

Ulysse répondit en souriant :

— Si être dépressif signifie simplement ressentir trop d’impressions négatives, alors tu es un excellent médecin.

Phileas, fidèle à son humour, répliqua :

— Dans ce cas, en bon médecin, je prescris une cure de bières… Trinquons à notre amitié !

— Avec grand plaisir, dit Ulysse. Buvons à la santé de nos amis chinois, buvons à la santé du grand peuple de Chine. Trinquons aux grands penseurs du confucianisme et du taoïsme. Et prions pour que la Chine ne s’égare pas dans les excès du commerce, dans la destruction de la planète, ni dans les risques de guerre.

— J’ai beaucoup aimé la Chine. Mais malgré notre expérience, malgré notre approche, celle que nous avons apprise à Odessa, je n’ai pas compris ce pays. Il faudrait toute une vie.

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